dinsdag, 09 januari 2018 17:19

KTM 1290 SUPERDUKE R EN DE 690 DUKE

Geschreven door

Op de weg, off-road, op het strand en op het circuit Kevin Carmichael geeft de KTM 1290 SUPER ADVENTURE R eens de zweep in een dagje uit op deze nieuwe video.

Als officiële stuntrijder van KTM UK is Carmichael gewoon om zijn ongelooflijke reeks tricks op een KTM 1290 SUPER DUKE R en 690 DUKE uit te voeren, maar als een enthousiaste off-roader was hij nieuwsgierig om te zien waar de limieten liggen van de 1290 SUPER ADVENTURE R. De 1,301 cc V-twin werd begin 2017 gelanceerd en is KTM's meest extreme avontuur ooit, met 140 Nm koppel en 160 pk in 's werelds meest geavanceerde Travel Enduro-chassis. Voor iedereen die zich laat verleiden door de opwinding, ver weg van de gebaande paden, heeft KTM de 1290 SUPER ADVENTURE R op grote wielen met veel veerweg gemonteerd.

Naast ongelooflijke prestaties op en naast de weg, biedt de 1290 SUPER ADVENTURE R maximale veiligheid dankzij de motorstabiliteitsregeling (MSC) met ABS-kantelhoek en tractiecontrole (MTC) voor motorfietsen. In 2018 is de KTM MY RIDE-oplossing voor smartphoneverbindingen nu beschikbaar met gps-navigatie. Deze levert turn-by-turn aanwijzingen op het TFT-scherm samen met audio-aanwijzingen via Bluetooth.

De 1290 SUPER ADVENTURE R moet de beste all-round motorfiets ter wereld zijn,” zei Kevin na het filmen. “Ik was serieus onder de indruk. Ongelofelijke prestaties, zowel op of naast de weg. Ongelooflijk.”

Na een blik op de snelheidsmeter die op het strand134 mph aangaf, was Carmichael teleurgesteld om niet sneller te gaan. “Als het zand niet zo nat was geweest, had ik gemakkelijk 150mph kunnen halen. De 1290 SUPER ADVENTURE R heeft zonet ongelofelijke prestaties geleverd.”

woensdag, 02 april 2014 10:26

Official TMF Mountain bike

Geschreven door

Vorig jaar werd bij The Motorcycle Factory het idee opgevat om een tribute bike te gaan bouwen, een tribute aan één van de oudste, en spectaculairste races op aarde, de TT van Man. Mede omdat de bezielers van het project, Bart Crauwels en Herman Verboven nu éénmaal Man fans zijn, en beiden er regelmatig hebben geracet, dus bedachten zij de TMF Mountain bike.

Beide mannen startten van een eerder saaie Kawasaki ER-6, volgens Bart Crauwels een dijk van een motor, maar eerder toch wat „gewoontjes". De motor moest voor old school zijn, de klassieke richting uit. Temeer omdat de nieuwe trend in motorland gewoon de old school is. Een moderne motor in een ouder jasje zonder enige vorm van scrupules, en zonder een vijs te veel of te weinig. Wat ze bereikten is een gekuipte ER-6, met een ferme knipoog naar de jaren 70.

Crauwels en Verboven: Met de Mountain bike wilden wij gewoon een heel leuke stuurmotor bouwen voor de rijders die eens iets anders wilden, zoals de straatversie van de Paton. Deze doelstelling is maar deels behaald, omdat ook jonge, beginnende motorrijders veel interesse tonen in de Mountain Bike. Die jonge gasten willen blijkbaar nu ook iets wat niet direct in de winkels te vinden is, en dat is dan weer een goede zaak voor het motorrijden algemeen. Er zijn al zo weinig nieuwe opstappers.

De Mountain Bike wordt door The Motorcycle Factory in beperkte oplage gebouwd, en wie er eentje wil moet snel zijn. Er zijn nog enkele exemplaren die in de opbouw fase zitten, en ook de eerste exemplaren zijn reeds de deur uit. De opbouw gebeurt vanaf een nieuwe Kawasaki ER-6, iets waar TMF prat op gaat.

Vaak worden zulke projecten gestart vanaf een gecrashte of tweedehands motor, niet bij TMF, alle motoren zijn gewoon nieuw. De bezielers van het project praten nooit over een ombouw project, maar over de Mountain Bike, een nieuw model van motorfiets op basis van een Kawasaki ER-6. Hoeveel de TMF Mountain Bike kost is niet geweten. Zowel Crauwels als Verboven meldden wel dat de motor verkocht wordt aan een heel scherpe prijs, en niet dat potentiële klanten zich blauw moeten betalen aan iets wat exclusief is.

Wie nog verdere inlichten wil over deze TMF Mountain Bike; contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

923467_677925422246293_1230278055_n1904025_677925325579636_1753642800_n

Wij Belgen, wij houden niet zo van het openbaar vervoer. De treinen zitten te vol, zijn te laat of komen niet opdagen, vele redenen zijn goed om toch maar op een andere manier op het werk te geraken. Sommigen nemen de fiets, anderen de moto maar de meesten doen het met de auto. Gevolg ? Vandaag nog net gehoord, een normale weekdag met 250 km file......

Iedereen op de motor zou daar heel wat aan kunnen veranderen. Heel wat dealers pikken in op die trend en dus promoten ze wel ergens één of andere motor die kan ingezet worden als woon-werk-fiets. Ik verkoos om wel heel erg verschillende machines aan de tand te voelen. Een telefoontje naar een paar invoerders en ik had er 4 te pakken, de Honda CB500X en van BMW de C650GT, de F800GT en de nieuwe R1200GS.

Laten we beginnen met de woon-werkfiets bij uitstek, de BMW C reeks bestaat uit 2 modellen en door hun verschillende eigenschappen richten deze twee maxiscooters zich op een ruime doelgroep : de C 600 Sport is bedoeld voor rijders met sportieve ambities, de C 650 GT voor klanten die meer belang hechten aan comfort en toereigenschappen. De tweecilinder-in-lijn motor van de C 600 Sport en de C 650 GT heeft een cilinderinhoud van 647 cc en is een volledig nieuwe ontwikkeling van BMW Motorrad. De motor ontwikkelt een vermogen van 44 kW (60pk) bij 7500 t/min en geeft hij bij 6000 t/min een maximumkoppel van 66 Nm vrij. In de praktijk blijkt dat meer dan voldoende om op onze Belgische wegen alles aan te kunnen wat wettelijk toegelaten is (en zelfs meer). De kracht wordt via een ingebouwde CVT - continu variabele transmissie - op het achterwiel overgedragen. Ik durf het haast niet zeggen, maar de CVT heeft me zelfs kunnen bekoren. Lekker lui cruisen, zonder nadenken gas geven of remmen, en altijd koos het systeem de juiste verhouding. Tegen 120 op de snelweg gaat hij zelfs op een soort van "overdrive" staan en dat heeft natuurlijk z'n invloed op het verbruik. Omdat de cilinderrij 70° naar voren gekanteld is, kan de motor laag ingebouwd worden en heeft de scooter een zeer laag zwaartepunt. Bijkomend voordeel is dat een enorme ruimte gecreëerd wordt onder het zadel. Ons testmodel (de GT) was enkel uitgerust met een topcase maar je houdt het niet voor mogelijk hoeveel bagage je allemaal kwijt kan onder dat zadel. Volgens fabrieksopgave bedraagt die 60 liter. Praktisch dus: 2 integraalhelmen, een vest, 2 regenpakken, een paar schoenen en er is nog wat plaats over zelfs.......super praktisch !!! Zeker nu we volgens de wet in een volledig harnas de weg opmoeten is het soms heel aangenaam wanneer je de helft van de kleerkast kan mee nemen om onderweg bij een break toch een terrasje te kunnen doen in short, en basketsloefkes in plaats van met zo'n dikke motorbroek en dito bottines.

IMG_9723

Je moet natuurlijk wat wennen aan het gedrag van deze scooter. Toen ik m'n GS had achter gelaten en overstapte op deze C was het toch wel even wennen, maar de aanpassing verliep heel vlot. Ook stoppen is geen probleem. De machines zijn uitgerust met een ruim bemeten remsysteem dat vooraan uit een dubbele schijfrem bestaat en achteraan uit een enkelvoudige - elk met een diameter van 270 mm. Tegelijk staat het standaard gemonteerde ABS borg voor de grootst mogelijke veiligheid. Daarnaast ook oog voor het comfort. Het zadel is ruim bemeten, zowel voor als achter, en volgens mijn madam is het zitcomfort vergelijkbaar met dat van m'n GS Adventure, als dat geen compliment is. Wil je uit de wind zitten, de elektrische (C 650 GT) of manuele (C 600 Sport) verstelling van het windscherm zorgen voor een optimale bescherming tegen weer en wind. Bij elke snelheid is er wel een stand om optimaal de wind en eventueel regen af te leiden. Operatie geslaagd dus. Nu alleen de Belgen nog overtuigen dat dit een motorfiets is. In Italië bvb, waar scooters ongeveer 90% van de markt uitmaken, bekijkt men dat helemaal anders en hoor je ze van ver aankomen met hun Leovinci uitlaat. Hier bij ons is dat blijkbaar niet zo. Ach ja, de prijs schommelt rond de 11.000 €, de sport iets minder, de GT iets meer.

IMG_9729IMG_9725

Nadien trok ik erop uit met de Honda CB500X. De X staat voor "alles-kunner", dus waarom niet mee naar het werk ? Het is een uiterst lichte machine heel speels en vergevingsgezind wanneer je al eens iets te veel aan de gashendel gaat hangen. Op het eerste zicht doet het uiterlijk denken aan de Crosstourer. Net als zijn grote voorbeeld is de nieuwe CB500X zowel geschikt voor korte ritjes als voor langere tochten. In de stad, op buitenwegen of op ongebaande wegen – deze bike kan elke uitdaging aan, mits je natuurlijk de banden wat aanpast aan de omstandigheden.

IMG_9593

Het kloppende hart van de CB500X is een nieuw ontwikkelde tweecilinder, die met zijn compacte en lichte constructie perfect bij de machine past. Ondanks een vermogen van 48 pk is hij bovendien zeer zuinig en kan er met een tank wel 450 km ver worden gereden. Ik kwam uit aan een gemiddeld verbruik van minder dan 4 l/100km, ideaal voor het budget. Of je die lange afstand ook in 1 ruk zal afleggen valt wel te betwijfelen. Het zadel zou wat comfortabeler mogen maar voor woon-werk-verkeer is meer dan voldoende. Het rijwielgedeelte, in combinatie met de ProLink-achterwielophanging zorgt er voor dat de machine alles aan kan. Het lage zwaartepunt heeft daarbij een positief effect op de rijstabiliteit en maakt de machine nog wendbaarder en dynamischer, ideaal dus in de stad. En moet je al eens alles dicht gooien, het antiblokkeersysteem zorgt voor optimale remprestaties en dito controle. De zithoogte bedraagt 810 mm en wie daar nog wat aan af wil kan natuurlijk voor de CB500F gaan, de naked versie uit dezelfde reeks die 20mm lager zit. Wat de prijs betreft zit je hier natuurlijk uitstekend, met 5990 € ben je de trotse eigenaar van een nagelnieuwe machine en ...... je hebt voldoende aan een A2 rijbewijs om ermee op pad te gaan. Twee heel belangrijke zaken voor de jongere generatie, die naast de motor waarschijnlijk ook nog voor een paar andere zaken aan het sparen zijn.

IMG_9597 IMG_9603

 

Iets zwaarder dan weer is de F800GT van BMW. Ik weet het, ik vroeg me ook eerst af of die hier wel paste in dit rijtje ..... achteraf vond ik van wel. Ook dit is een duiveltje-doet-al. Je kan er mee op reis of lange tochten maken maar je doorheen het verkeer en de smalle doorgangen in de steden wringen kan ook probleemloos. De watergekoelde tweecilinder lijnmotor van 798 cc zorgt elke rit weer voor een dynamiek die zich via de onderhoudsarme tandriemaandrijving perfect op de weg laat zetten. De lange achterbrug en een stevige vering staan borg voor rijstabiliteit en een geweldige rijbeleving. Aan beheersbaarheid en comfort onder het rijden is natuurlijk ook gedacht. Daarvoor zijn het rijwielgedeelte en drie leverbare zithoogten van de F 800 GT verantwoordelijk. Dat maakt voor elke rijder de juiste ergonomie mogelijk. En bovendien is met het optionele Electronic Suspension Adjustment (ESAII) de uitgaande demping achter met een druk op de knop op de toestand van de weg in te stellen. Nog wat meer afkortingen als het om de veiligheid gaat: elke maximale remmanoeuvre wordt - als het eens echt nodig is - ondersteunt met het, standaard aanwezige, modernste 2-kanaals ABS in deze klasse. Wie nog meer zekerheid wil, neemt ook het optionele ASC erbij. Dan is het een kwestie van opstappen.

IMG_0006

 

Een heldere lijnvoering en een perfect daarin passend windscherm beloven puur rijplezier, al op het eerste gezicht. Ook qua kleur zet de F 800 GT nieuwe accenten ons model was gekleurd in het temperamentvolle Valenciaorange maar ook het elegante Darkgraphit metallic of het opvallende Lightwhite uni zorgt ervoor dat iedereen wel z'n gading vindt. En de prijs, wel ja, die begint vanaf 10750 €. Perfect doenbaar dus. Ook het verbruik trouwens, want met 3.9 l/100 km doet hij net zo goed als de toch wel lichtere CB500.

IMG_0014 IMG_0020

Tot slot dan de nieuwe GS. Niet bepaald een woon-werkmotor zou je zeggen, alleen, je moet maar 's letten op de snelweg. Het lijkt wel alsof de helft van de Belgen die op de moto naar het werk rijden, dat op een GS doen. Het was en blijft de verkoopstopper van BMW. De nieuwe watergekoelde boxer is natuurlijk weer wat anders dan z'n voorganger.

IMG_9753

Al 32 jaar definieert "de GS" het hele segment en is de trouwe reisgenoot bij uitstek van elke motoravonturier. BMW Motorrad opent nu een nieuw hoofdstuk in het succesverhaal en perfectioneert de iconische R 1200 GS. De R 1200 GS wordt aangedreven door een nieuw geconcipieerde tweecilinder boxermotor van 125 pk (92 kW). Door het nieuwe koelingsconcept - een combinatie van lucht- en vloeistofkoeling - en de verticale gasflow door de cilinderkoppen, draait de motor altijd bijzonder efficiënt, krachtig en betrouwbaar. Andere verbeteringen als de nieuwe meervoudige natte plaatkoppeling met anti hop functie, het e-gas en de optionele rijmodi maken de nieuwe boxermotor tot het hart van de nieuwe R 1200 GS. Allemaal leuk om lezen maar wat zegt dat in de praktijk. Deze GS is opnieuw niks meer of niks minder dan een GS. Je voelt je meteen op je gemak op het vrij hoge zadel, alle knoppen staan waar ze moeten staan, het comfortgehalte is hoog, het optiepakket uitgebreid. Je kan deze moto laten leveren in een versie die jou het beste past. Sommigen zullen natuurlijk de Adventure versie verkiezen, maar die moeten nog eventjes wachten. De "gewone" versie heeft inderdaad niet het grote windscherm waar velen op kicken. Voor woon-werk-verkeer is dat echter van secundair belang. Persoonlijk hou ik wel van de niet-adventure modellen, ze zijn wat slanker, lichter en de kleine minpuntjes van "beperkte radius" en "je krijgt wat wind in je gezicht" die moet je er maar bij nemen, je zit tenslotte op een motor hee, wie daar niet tegen kan moet maar een auto aanschaffen.......en in de file gaan staan. Om ertussen te laveren is deze echter het meest geschikt, smal, lichter en dus wendbaarder. En, het nieuwe blok is inderdaad wat zuiniger dan het vorige model. Ik kwam uit aan een gemiddeld verbruik van 4.6 liter terwijl de oude 1200 er toch wel minimaal een half litertje meer voor nodig had. Besluit, is dit een woon-werk-machine ? Natuurlijk, wil je d'er ook eentje hebben ? Dan zal je wel iets dieper in de buidel moeten tasten want je bent minimum 14950 € kwijt.

IMG_9761 IMG_9770

 

Maar geloof me vrij, het kan ook met heel wat minder. Al deze motoren zijn geschikt en allen hebben ze wel een puntje waar ze de rest een hak mee zetten. De C650 biedt veruit het meeste gebruiksgemak en kan door om het even wie bereden worden. De Honda dan is veruit de goedkoopste van het kwartet, zowel in aankoop als in verbruik is deze niet te kloppen. De BMW 800 is een heel goed compromis tussen prijs, prestaties, comfort en gebruiksmogelijkheden terwijl de 1200GS dan weer de meer ervaren piloten zal aanspreken. Over de prijs zullen die dan weer niet mogen vallen, maar ook dat speelt nogal eens een heel belangrijke rol bij woon-werk. Hoe duurder de machine, hoe meer je kan terugkrijgen van vadertje staat.........snappie ??

donderdag, 11 juli 2013 09:04

Primeurtest: Honda CRF250L-CRF250M

Geschreven door

Ja, ja een echte primeurtest, er kan er maar eentje zijn die dat voorrecht heeft gehad en deze keer waren wij het. Ik had een paar dagen met de Honda CRF250L rond gebold en toen ik die terugbracht bij Honda Belgium stond daar de net binnengekomen "M"-versie te pronken. Ik zei dan ook niet nee toen ik de kans kreeg om ook die aan de tand te voelen. Eventjes wat rustig aan doen vroeg men me, er staan slechts 0.1 km op de teller.......en wijlen weg.

IMG_9677

 

 

 

 

Voor mij was dit een beetje "back to the roots" want in de jaren 80 reed ik meer dan 10 jaar lang op een 250cc viertakt all-road rond. De CRF modellen zijn rechtstreeks afgeleid van de crossmachines en aan het uiterlijk valt dat ook heel duidelijk te zien. In de "L"-versie is dat heel erg uitgesproken vooral in de kleurstelling rood-wit-zwart waarin wij hem ter beschikking kregen lijkt daar geen twijfel over te bestaan. Deze heeft z'n roots op een crossterrein. Eens je de motor hoort draaien hoor je plots een heel beschaafd gebrom en na een paar meter op de openbare weg heb je zelfs de indruk dat deze machine, in tegenstelling tot z'n uiterlijk, helemaal niet de agressiviteit heeft die je hem zou aanmeten. En dan kom je natuurlijk bij de essentie: waarvoor is deze machine gemaakt? Voor de autosnelweg en expreswegen dus zeker al niet, de secundaire wegen liggen 'm al beter maar z'n ware aard laat hij pas zien wanneer je het onverhard induikt. Nee, hij heeft geen pak vermogen maar in terrein is dat allemaal van ondergeschikte aard. Doordat het slechts een 250cc machine is moet je natuurlijk het blokje wat op toeren houden, veel koppel onderin (zoals ik dat gewend ben....) is er niet, maar in zandwegen is het een plezier om te vertoeven. Het is duidelijk dat deze machine ook de opvolger is van de XL en XR machines die men bij Honda al sinds de jaren 70 steeds in het gamma heeft staan gehad. Een all-road dus, een alleskunner, maar dus ook met z'n beperkingen en die laten zich vooral voelen op de snellere openbare wegen. Tegen 120 op de autosnelweg kan wel maar echt leuk is het niet en het harde zadel laat ook niet toe om daar heel lang stil op te blijven zitten. Ook de tankinhoud van 7,7 liter doet al wel zoiets vermoeden, maar opgelet, de machine verbruikt heel weinig. Ik kwam uit op minder dan 3,5 liter en dus kan je toch een 200 km bollen vooraleer je naar de pomp mag. Ik heb wel de indruk dat het digitale benzinemetertje heel snel daalt, na 120 km sta je al op 1 blokje en begin je al bijna te panikeren. Blijkbaar wou men toch wel wat voorzichtig zijn want in terrein heb je nu ook niet om de 5 kilometer een benzinestation.

IMG_9686IMG_9678

Besluit: knap gebouwd, slank, een eyecatcher, ja een fotomodel, maar eentje die hier bij ons toch wel een klein probleempje heeft: veel veldwegen zijn momenteel verboden terrein voor dit soort machines en net daar voelt ze zich op haar best. Spijtig maar helaas, het is zo. Ik was dan ook heel tevreden toen ik de kans kreeg om de meer "on-road" versie van deze machine aan de tand mocht voelen: de "M"-versie. Net binnengekomen, net ingeschreven en dus als primeur voor jullie vertrok ik met een big smile met deze zwarte schone. Hier dus geen super hippe kleurstelling, maar gewoon zwart-zwart-zwart. Enkel de goudkleurige wielen geven de machine een toch wel opvallend uiterlijk. Prachtig om naar te kijken als je 't mij vraagt. De twee machines verschillen in principe maar heel weinig van elkaar, enkel de wielen natuurlijk (vooraan nu een 17") en om het nog wat meer te accenturen werd daar nog een grotere remschijf ingebouwd ook (296 ipv 256 mm). Dat moeten we uittesten natuurlijk.

IMG_9688

Het duurde even voor de remmen ingereden waren (0.1 km op de teller remember) maar eens dat gebeurd werd dit een supermachine. Deze versie is volgens mij heel wat beter geschikt voor ons Belgenlandje. De openbare weg is een speelterrein, elk vluchtheuveltje is als het ware en verademing geworden, elke bocht een nieuwe uitdaging. Doordat je ook slechts met een 250cc op de weg bent heb je soms de indruk dat je snelheid hoger ligt dan de werkelijke. Als je 70 rijdt dan voel je dat ook, dat in tegenstelling tot de meeste moderne zware machines waar je constant te snel rijdt zonder het zelf echt te beseffen. Sommigen gaan nu misschien wel zeggen dat het "maar" een kwartliter is maar hij bezorgt je wel plezier voor een zwaardere en .....als je ooit een boete krijgt zal die waarschijnlijk lager liggen dan je zou verwachten. Ook op onverhard doet hij het prima. De vering is meer dan geschikt. Zolang het droog blijft voldoen de standaardbanden zelfs en kan je ze enkel een lichte uitbraakneiging verwijten (alhoewel, ook dat is leuk). Mocht het wat vettiger worden dan bestaan er ook wel andere profielen voor hoor. Op verhard voel je duidelijk dat de machine stabieler is, vooral bij snelheden boven de 100 km/h. Ik mocht niet tot het uiterste gaan (inrijden remember) maar de L-versie had duidelijk de neiging om wat minder stabiel te worden boven de 100 terwijl deze SM dat niet had (ook dat kan natuurlijk met de banden te maken gehad hebben). Aangezien het motorblok identiek gelijk is mag je dus ook deze CRF-telg bij de zuinige alleskunners gaan indelen. Leuke bijkomstigheid: het zadel is even hard maar aangezien je geneigd bent om in elke bocht wat anders te gaan zitten valt het minder op. Kortom, deze machine heeft me echt bekoord, niet door z'n spetterende prestaties maar vooral door het hoge fun-gehalte aan een zeer betaalbare prijs en ......het uiterlijk, ja de foto staat ondertussen op m'n bureaublad.

IMG_9697

IMG_9700IMG_9712IMG_9703

Tekst en foto's: Animal

donderdag, 07 maart 2013 16:42

CONTINENTAL 2WHEELS ZOEKT TESTRIJDERS

Geschreven door

Ter introductie van de nieuwe TrailAttack2 motorband met Traction Skin-technologie start Continental met een speciale actie. Op Conti.nl/testrijden kan jij je via een sollicitatieformulier aanmelden als testrijder. Uit alle inzendingen worden 30 testrijders geselecteerd. Als testrijder krijg je een gratis set TrailAttack2 op je eigen motorfiets gemonteerd. Inschrijven kan tot 25 maart.